Incendie du train Paris-Munich : La SNCF présente à nouveau ses arguments

Mardi 22 mars 2011

M. BEIGNEU

Ce matin, nous entendons M. BEIGNEU, pompier mis au service de la SNCF auprès du directeur de la sécurité. Il est parallèlement formateur pour divers organismes. C’est au regard de cette expérience qu’il est ici cité comme témoin à la demande de la SNCF avec laquelle il a manifestement préparé la défense.

Pour M. BEIGNEU qui dit n’avoir eu connaissance des évènements que par les rapports auxquels il a pu avoir accès, l’incendie a eu lieu en 5 phases :

La « phase d’éclosion » : C’est le départ du feu. Un peu avant cette phase, avant même la première étincelle, les matériaux commencent à dégager des gaz de pyrolyse. En général une odeur caractéristique donne l’alerte : ça « sent le feu ». Il souligne que compte tenu de l’emplacement du siège du conducteur il aurait dû être alerté assez tôt, à moins de ne pas être pleinement attentif, ce qui est le cas s’il somnolait. Il s’est produit un « phénomène de cheminée » du fait des habits accrochés au dessus de la plaque. Cette phase a dû être rapide, moins d’une minute. Le feu était alors maitrisable.

La « phase de croissance » : le feu se propage dans le local. La propagation dépend de la dimension du local. Plus il est petit, plus cela va vite. Il faut encore distinguer deux hypothèses. Si le local est fermé le feu se développe plus lentement, l’oxygène et le comburant venant à manquer. Si la porte est ouverte l’air au contraire alimente le feu. On sait comment cette question a été abordée pendant les débats…

Le « flash over » : c’est le moment où les gaz en hauteur s’embrasent. La température monte à plus de 1000 °C. Les fumées, mobiles et inflammables, enflamment tout le wagon. Il est intervenu selon lui environ 3 minutes après le début du feu.

– le développement du feu

Le feu dévore tout et produit d’importantes fumées noires

l’affaiblissement du feu

Il n’y a plus d’oxygène, le feu va s’éteindre.

A ce moment là, un redoutable retour de flammes est à redouter si la porte est ouverte. L’ouverture de l’imposte était de nature à protéger de ce retour de feu. Elle ne présentait pas de risque particulier de favoriser la propagation du feu mais au moins de faire baisser la pression.

Pour lui, et contrairement à ce qu’on pu nous dire les experts avant, le flash over n’est pas forcément concomitant pas à l’explosion de la vitre. L’explosion de la vitre n’intervient que du fait d’un choc thermique, c’est à dire quand la température qui l’atteint est très haute alors que la température extérieure est basse. Le flash over peut avoir eu lieu avant. Me CHEMLA s’étonne et explique que M. HEYN nous a expliqué que le verre trempé ne pouvait résister à une chaleur de plus de 600°C. Il demande si l’on peut imaginer que dans ce cas, la diffusion de la chaleur dans ce local exigu étant rapide, on peut imaginer que l’explosion de la vitre soit concomitante au flash over qui fait monter la température d’un coup. Pour le témoin, c’est possible mais il y a beaucoup de paramètres à prendre en compte, dont la composition des vitres. Il indique ne pas être un expert en ce domaine.

Il indique que les fumées ne sont pas immédiatement mortelles : une seule inspiration avant de mourir lui parait difficilement concevable.  Il dit avoir déjà sauvé des personnes qui avaient respiré de telles fumées. En revanche elles sont vite paralysantes et, sans secours, elles peuvent entrainer une mort rapide. Il lui parait de même peu probable qu’une personne ait pu sortir en retenant sa respiration : le gaz pique les yeux et la panique accélère la respiration.

Chose étonnante, ce pompier de métier nous indique, questionné en ce sens pas Me CHEMLA, qu’il ne voit pas l’utilité d’afficher des consignes de sécurité sur la porte des wagons lits conseillant par exemple de calfeutrer les portes pour éviter que les fumées n’entrent… « Il n’y en a pas non plus dans les domiciles » dit il pour tenter de justifier son propos. Pour lui, la seule chose qui aurait été vraiment efficace aurait été une information rapide ou que le feu ne démarre pas…

M. JACOB

Nous entendons ensuite M. JACOB, cadre supérieur à la SNCF qui à l’époque des faits venait de prendre ses fonctions comme responsable du « pôle national sécurité des activités voyageurs » de la SNCF.

Suite à l’accident, il a eu à connaitre de diverses problématiques :

– L’organisation de la circulation

Sur ce point,  il indique que la composition d’un train de voyageur obéit à des règles à l’époque de niveau ministériel. La voiture était conforme aux prescriptions règlementaire, le placement des voitures ne répondant pas à des exigences règlementaires mais à des nécessités de production (en ce qui concerne la séparation entre les branches Munich / Francfort) et de confort (en ce qui concerne la séparation places assises / places couchées). C’est la DB qui a demandé à ce que, contrairement à ce qui avait été initialement prévu, sa voiture soit en tête de convoi.

– La double problématique sureté (atteintes aux personnes et aux biens des voyageurs) / sécurité (risques liés à la circulation des trains)

Le rapport de la commission d’enquête administrative a souligné la difficulté de concilier ces objectifs à bord des trains.

Les préoccupations majeures à l’époque étaient les risques (fréquents) de chute des voyageurs. Aucun incendie grave n’avait été déploré depuis 1985.

A bord du train, il n’y a pas de hiérarchie. L’agent titulaire « A » est responsable  de la coordination mais chaque agent a sa propre mission et sa propre responsabilité en termes de sécurité. Ils ne connaissent en revanche pas les fiches UIC.

La « ronde de sécurité » doit être effectuée le plus rapidement possible. Son but principal est d’éviter les chutes de voyageur en vérifiant la bonne fermeture des portes.  Il existe aussi des « rondes de circulation » qui permettent de répondre aux demandes des voyageurs.

– Les moyens de communication

A l’époque, il n’existait pas de briefing sécurité. Ce briefing a été introduit suite à la recommandation de l’enquête administrative.

Le briefing qui existait à l’époque n’avait qu’un objectif commercial ; il résultait d’une initiative d’une direction commerciale qui avait constaté une mauvaise qualité de service à bord des trains corail. Il n’y avait pas de répercussions sur les aspects sécurité sinon cela serait passé par le pôle sécurité. Cela ne concernait pas le train dont nous parlons qui faisait partie d’une autre direction.

Pour ce qui est des moyens de communication  à bord le rapport rappelle que si les moyens à bord étaient limités, la situation était conforme à la règle.

Il n’y avait pas à l’époque d’obligation à ce qu’une liaison interphonique fonctionne entre les wagons et la locomotive. C’est toujours vrai aujourd’hui. A l’époque le câbleau de la voiture DB (18 conducteurs) et le coupleur de la locomotive (13 conducteurs) n’étaient pas compatibles.

Mais en plus, pour que l’interphonie fonctionne, il faut qu’il y ait un combiné de part et d’autre. La locomotive était équipée d’un combiné mais la voiture de la DB n’était pas équipée. Si la liaison avait été mise en place il aurait fallu se rendre à la voiture fourgon pour utiliser le combiné d’interphonie.

« Vous vous nous dites qu’il n’y avait pas de combiné, de l’autre côté on va nous dire que de toute façon les branchements  n’étaient pas faits ! Que chacun assume sa part de responsabilité ! » conclut Me CHEMLA.

Les téléphones portables ne sont pas des outils de sécurité. Les conducteurs ont interdiction de l’utiliser pendant la circulation du train. C’est vrai qu’ils peuvent être un moyen complémentaire pour les personnes à bord autre que le conducteur.

– La détection de non-conformité

Les véhicules sont échangés dans le cadre du RIC. L’apposition de ce sigle est de la responsabilité du propriétaire. Un véhicule « RIC » est conforme aux règles UIC, il est admis à l’échange. La SNCF n’intervient pas dans les conditions d’homologation des voitures étrangères.

Lors du passage en frontière, le RIC prévoit qu’il doit être fait un examen technique d’acceptation sur les véhicules concernés. Pour faciliter les échanges, les entreprises ont conclu des accords en confiance qui permettent de se dispenser de ces examens techniques d’acceptation. C’est le cas de l’accord « à 8 ». Cela permet de faciliter l’interopérabilité.

Quand bien même cet examen aurait eu lieu, il l’aurait été dans un délai réduit avec des voyageurs à bord et de nuit et n’aurait donc porté que sur quelques organes extérieurs (par exemple les freins).

La DB n’avait pas demandé de visite technique, c’est normalement pendant cette visite que l’on vérifie la présence d’extincteurs.

Donc sur cette voiture il n’y avait ni examen technique d’acceptation ni visite technique à prévoir.

Suite à cette présentation et à des précisions apportées par les questions, M. JACOB est questionné sur le point qui nous interroge le plus en ce qui concerne les normes.

Le sigle RIC, on l’a bien compris pendant les débats, est apposé dès la mise en circulation du train, suite à un examen fait par un organisme indépendant, au sein du pays propriétaire. Les fiches UIC ne font pas l’objet d’une application rétroactive. Ce sigle n’est remis en question qu’en cas de modification importante de la voiture. On vérifie alors si les modifications apportées sont conformes aux nouvelles fiches. Ce sigle n’est donc paradoxalement jamais mis en cause sur les voitures qui ne font l’objet d’aucune modification et sur les éléments du wagon qui ne sont jamais remplacés. Rappelons ici qu’un wagon a une durée de vie de 40 à 50 ans.

La question est donc la suivante : ce sigle « RIC », s’il est suffisant au niveau règlementaire, peut-il raisonnablement être considéré comme suffisant au regard de la sécurité ? Est-ce alors prudent de laisser circuler des wagons en confiance, c’est-à-dire sans examen technique, quand on connait ces paramètres ?

Force est de constater que la réponse est décevante. Rechignant à répondre clairement, le témoin s’est refusé à admettre ce qui apparait à tous comme une évidence.  Pour lui on ne peut raisonnablement remettre en cause chaque voiture à l’édiction de chaque nouvelle fiche. Il se rabat derrière la règlementation qui en tout état de cause ne lui impose rien…

L’après midi a été consacrée à recueillir les observations des trois prévenus sur les observations qui ont été faite avant.

M. AUTRUFFE (SNCF)

Pour M. AUTRUFFE, l’intervention de M. BEIGNEU montre que la rapidité avec laquelle s’est développé le feu rendait de toute façon ni l’utilisation de l’interphonie, ni l’existence d’un briefing utiles dans ce cas.

Il tient surtout à préciser que le sigle « RIC » garantit la conformité des wagons. Il affirme que les accords de confiance sont nécessaires. A défaut, il faudrait faire des arrêts d’une quarantaine de minute à chaque franchissement de frontière ce qui rendrait impossible le bon fonctionnement des transports internationaux. De plus, les wagons étant pleins à ce moment là, l’examen technique ne pourrait porter que sur les éléments extérieurs du wagon. L’intérêt des fiches n’est pour lui pas uniquement mercantile, il s’agit aussi d’assurer la sécurité. Il indique qu’un évènement comme celui dont nous parlons est pénalisant pour la SNCF.

En ce qui concerne le problème de l’obsolescence des wagons qui ne permet pas de remettre en cause le sigle « RIC », il évite la question de manière presque aussi (mal)habile que M. BEIGNEU. On peut résumer ainsi sa position :

– Ce sont les autorités nationales qui décident de l’application du sigle « RIC »

– L’examen technique est exclu par les accords.

– C’est à la maintenance du réseau du matériel de faire ponctuellement les vérifications nécessaires par exemple dans le cadre des extincteurs. La visite technique (qui permet aussi ces vérifications) doit être demandée par le réseau propriétaire. Certes il n’est pas interdit de la faire en dehors de cette demande mais à la SNCF elle n’est faite que dans ce cadre.

M. SELIG (DB)

M. SELIG attire l’attention du tribunal sur quelques points de désaccord qu’il a avec son « collègue » de la SNCF.

Il rappelle qu’en 2001, 34 visites de véhicules identiques à celui en cause aujourd’hui avaient été demandées à la SNCF qui n’avait à l’époque signalé aucune non-conformité.

Pour lui, « la confiance implique le contrôle ». La DB effectue donc des visites de sécurité même lorsque cela ne lui est pas demandé par le réseau propriétaire. La DB fait donc ces contrôles de façon inopinée et aléatoire, peu importe le réseau propriétaire du véhicule, pour s’assurer « qu’on a raison de faire confiance ». Comme elle ne peut pas le faire quand les wagons sont pleins de voyageurs, elle le fait quand ils sont à l’arrêt. Elle a pour se faire du personnel compétent à disposition.

 La DB fait également des évaluations de risque qui lui permettent de déterminer des moyens de remédier aux failles. Peu importe que les règles de l’UIC imposent ou non ces modifications. La norme allemande prévoit par ailleurs que les mesures prises peuvent être différente des mesures prescrites si elles assurent un niveau de sécurité équivalent.

« A votre avis la façon dont vous avez fait apparaitre vos marteaux brise-vitre (par un autocollant qui indiquait en quatre langues leur emplacement) était elle équivalente à ce que prescrit la fiche UIC (marteau placé dans une boite en verre facilement cassable et recouverte au fond d’une peinture luminescente) ? » demande Me CHEMLA. « Si nous avions pensé autrement nous n’aurions pas fait comme ça » répond-il.

Il évoque encore un accord de 1984 signé entre autre par la SNCF et la DB qui dit que le steward est placé sous l’autorité du « chef de train ». La Présidente ne comprend pas comment cette notion peut être retenue dans un accord alors qu’elle n’est pas uniformément comprise. Le représentant de la DB présentera ce document demain pour qu’il soit débattu contradictoirement.

M. JANZ

M. JANZ quant à lui ne peut réellement donner son avis sur des normes et des accords qu’il ne connait pas dit-il.

Sur l’intervention du pompier, il réaffirme que selon lui, les explications théoriques que l’on donne depuis le début du procès ne correspondent pas à la réalité et que le feu s’est certainement développé moins vite.

Pour le reste, rien de très nouveau dans ce que dit M. JANZ : Il répète qu’il n’a pensé qu’au chef de train quand la Présidente lui fait remarquer que son rôle dépasse le simple rôle d’un « garçon de café » et que le peu de formation qu’il a eu mentionne des règles de sécurité. Il met en doute les témoignages de M. BERVILLE et BOESCH sur le fait qu’il y avait de la lumière dans leur compartiment et sur le moment de l’arrêt du train. Il réaffirme avoir pu pénétrer dans le wagon.

Tout ceci a déjà été abordé. L’audience se termine pour aujourd’hui.

Demain, après quelques auditions supplémentaires, peut-être auront-nous le temps de commencer à entendre plaider les parties civiles.

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