Crash du Concorde, la synthèse des expertises – audience du 2 mars 2010.

L’audience de ce jour est consacrée à la synthèse des travaux des experts judiciaires et des enquêteurs du Bureau Enquêtes et Analyses.

M.Guibert rappelle l’ensemble de leurs travaux depuis la préparation opérationnelle du Concorde Air France F-BTSC jusqu’au moment du crash de l’appareil.

Pour l’expert judiciaire certains points sont indiscutables comme l’absence d’une pièce composant le train d’atterrissage, la légère surcharge de l’avion, la composante de vent arrière (très léger), le passage sur la lamelle tombée du DC10 de Continental Airlines, l’explosion du pneumatique n°2, la dégradation de l’intrados de l’aile avec expulsion de l’intérieur vers l’extérieur d’un morceau de réservoir, inflammation de l’essence qui s’écoule puis l’envol la perte de contrôle de l’avion et enfin la chute.

Pour l’ex-directeur du BEA, même chronologie mais avec des différences liées au mécanisme de rupture du réservoir et de l’allumage de la flamme.

M.Arslanian (BEA) indique que la rupture du réservoir résulte d’un coup de bélier hydrodynamique et l’allumage de la flamme par le contact avec des points chauds se trouvant à proximité des réacteurs.

Messieurs Guibert et Chauvin (experts) affirment que le coup de bélier est insuffisant pour provoquer une telle rupture (déficit de 20 % d’énergie) et ils évoquent un effet diesel éventuel pour compenser ce manque d’énergie.

Un débat s’engage sur l’existence d’un tel effet diesel qui sera débattu dans les prochains jours avec l’audition d’autres experts.

Les experts judiciaires expliquent que l’allumage résulterai de la projection de pièces métalliques qui auraient provoqué des étincelles puis l’inflammation de l’essence s’écoulant du réservoir.

Ils rappellent que la destruction du pneu par la lamelle a provoqué une explosion comparable à celle qui se produirait avec une quantité de TNT de 200 à 400g.

Un nouveau débat s’engage sur la nature des pièces (composition et emplacement) expulsées lors de la destruction du pneu.

Il est évident que des questions se posent sur certains mécanismes physiques mais il est tout aussi évident que cet appareil s’est écrasé après avoir roulé sur une pièce métallique qui a entraîné une dégradation importante de l’intrados de l’aile et causé la mort de 113 personnes, dont on ne parle que trop peu.

A mon sens, la problématique du dossier résulte d’avantage de la composition de la pièce métallique et des faiblesses structurelles de l’avion qui étaient, a priori, connues depuis plusieurs années.

L’audience est suspendue à 19h40 et nous aborderons le 3 mars les questions aux experts ainsi que les premiers témoins des prévenus.

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