Procès Concorde : audiences du 2 au 4 février 2010

Mardi 2 février 2010 à 13 h 30 s’ouvre le procès du crash du concorde.

Il aura fallu près de 10 ans pour que ce procès voit le jour.

Depuis mon arrivée au Tribunal de Grande Instance de Pontoise, les journalistes m’interrogent sur l’absence des familles Allemandes à ce procès.

Une mise au point s’impose et j’indique que la Compagnie Air France ainsi que les principaux intervenants dans cet accident ont indemnisé les familles allemande en indiquant dans le texte de l’accord que les familles renoncent à toutes actions contre toutes sociétés ou personnes pouvant être impliquées dans l’accident.

Seules quelques personnes ont refusé ces obligation, il s’agit notamment des familles des victimes au sol ainsi que la famille du Commandant de Bord.

Ces explications provoquent un malaise et le sentiment d’avoir voulu museler la parole des victimes pourtant si importante dans le traitement judiciaire des catastrophes.

Tout d’un coup, le rythme s’accelère, les magistrats composant le Tribunal entrent dans la salle d’audience et le procès débute.

Appel des témoins et experts, explications sur les dates de comparution, vérification d’état civil des prévenus et indication des faits qui leur sont reprochés.

Enfin, le Tribunal souhaite exprimé sa compassion pour les victimes et famille des victimes en énonçant le nom de chaque personne décédée ou bléssée suite à l’accident de cet avion mythique.

Mais, le processus judiciaire reprend très rapidement le dessus et les avocats de Continental ainsi que les avocats du représentant de la Direction Générale de l’Aviation Civile soutiennent que le procès ne peut avoir lieu, un des actes fondamentaux de la procédure étant, pour eux, irrégulier.

Lorsque la parole m’est donnée, je rappelle le rôle de la Fédération Nationale des Victimes d’Accidents Collectif (FENVAC) et les raisons pour lesquelles j’estime que ces moyens de nullité ne peuvent être retenus par le Tribunal comme étant une interprétation très personnelle des prévenus tant des éléments du dossier que de l’ordonnance ayant saisi le Tribunal.

J’indique également que le Tribunal ne doit pas être instrumentalisé comme l’a été certaine chaine de télévision ayant diffusé quelques jours avant l’ouverture du procès une nouvelle thèse soutenue par Continental Airlines.

Le Tribunal décide que ces difficultés seront tranchées à la fin du mois de mai 2010 et  nous pouvons alors abordé les éléments du dossier.

Nous commençons par la situation administrative du concorde concerné immatriculé F-BTSC, la situation administrative du personnel navigant (équipage), la maintenance des infrastructures et organisation générale des aéroports de Paris et enfin la maintenance du concorde.

Ces premières explications révèlent que les pistes font certes l’objet de vérifications régulières mais que par une subtilité de texte une inspection peut être considérée comme deux examens distincts !!! étonnant mais manifestement habituel pour les grands aéroports.

La planimétrie de la piste est alors examinée par le Tribunal et Continental Airlines reprend sa thèse du décalage de hauteur de certaine plaque constituant la piste, décalage qu’il convient d’appeler « Marche ». Cependant, les éléments de la procédure évoquent non pas une marche mais un trou au niveau de la jonction de deux plaques de béton, ce qui va à l’encontre des explications de Continental.

Le Tribunal aborde ensuite la maintenance Air France sur sa flotte de concorde. Certaines explications surprennent notamment lorsque nous apprenons que les mécaniciens effectuent des réparations sur la base de textes rédigés en anglais alors qu’ils ne maitrisent pas totalement cette langue et qu’ils préfèrent se référer aux schémas pour réaliser la réparation.

Cet état de fait à d’ailleurs mener à une réparation au terme de laquelle les mécaniciens ont oublié d’installer une des pièces composant le train d’atterrissage.

Nouveau malaise que Continental souhaite exploité pour sa défense.

Cependant, j’indique qu’aussi surprenant que cela puisse paraitre, la réparation en question n’a eu aucun effet sur les causes de l’accident, les experts sont formels à ce sujet.

La première semaine d’audience s’achève et les débats reprendront mardi 9 février 2010 à 13 h 30.

Sébastien BUSY

1 Commentaire

  1. déguisement · 3 mars 2010

    Il faudrait soumettre ladite lamelle à des tests permettant de confirmer quelle est susceptible de provoquer effectivement l’éclatement du pneu incriminé et ainsi de valider cette hypothèse- de la lamelle- compte tenu de l’ensemble des paramètres concernant la lamelle, la surcharge de l’avion et sa vitesse, la résistance du pneu compte tenu de son état d’usure éventuel ,la distance à laquelle se trouvait la lamelle car l’éclatement en début de course n’aurait pas permis le décollage etc…

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