Accident de passage à niveau : encore un… Avenay-Val-d’Or le 15 juillet 2019

L’actualité est une nouvelle fois marquée par un dramatique accident à un passage à niveau.

Après les accidents d’Allinges (74) en 2008 entre un autocar et un TER, Saint-Médard (35) en 2011 entre un camion et un TER, et Millas (66) en 2017 entre un autocar et un TER, c’est désormais Avenay-Val d’Or, dans la Marne (51), qui est frappé.
Dans la matinée du 15 juillet, s’y est produit une violente collision entre un véhicule léger et un TER.
Bilan : quatre morts, dont trois enfants âgés d’un à onze ans, passagers du véhicule, et des blessés légers dans le train.

Dans chacune de ces collisions, le passage à niveau accidenté était équipé d’une signalisation automatique lumineuse avec sonnerie, et de deux demi barrières couvrant la moitié droite de la chaussée dans chaque sens.

Le principe de fonctionnement de ce type de passage à niveau est le suivant :
– Dès la détection du train, les feux rouges clignotants et les sonneries du passage à niveau sont simultanément activés ;
– Après l’activation des sonneries et des feux clignotants, les deux demi-barrières chutent simultanément ;
– Après la fermeture complète des barrières, les sonneries s’arrêtent mais les feux clignotants restent allumés ;
– Le train franchit le passage à niveau.

La quasi-totalité des collisions survenues à un passage à niveau résulte d’une faute de conduite des usagers routiers, qu’il s’agisse d’une faute d’imprudence ou d’inattention.

Il convient de rester très prudent, car l’enquête ne fait que commencer, mais les constatations initiales réalisées au niveau du passage à niveau d’Avenay-Val-d’Or semblent montrer que la demi barrière du côté de l’arrivée du véhicule accidenté était brisée.
Les premiers témoignages indiquent également que le système sonore d’avertissement s’était enclenché.

Le Cabinet ACG gère de nombreux accidents de passage à niveau, la démarche de SNCF est toujours la même :
– Démontrer que les barrières fonctionnaient ;
– Rappeler qu’un train est toujours prioritaire sur les usagers routiers ;

Mais, petit à petit, les juges considèrent que la faute des usagers routiers n’est pas exonératoire de responsabilité pour SNCF Réseau et SNCF Mobilités.
En effet, certains tribunaux ont jugé que le franchissement des signaux sonore et lumineux et/ou des barrières d’un passage à niveau n’est pas totalement imprévisible pour le groupe SNCF, professionnel du rail.

L’obligation de prudence et de sécurité de résultat à laquelle SNCF Réseau et SNCF Mobilités sont soumises est d’autant plus renforcée qu’il s’agit de professionnels du rail qui disposent, compte tenu de la nature de leurs missions, fonctions et compétences, des connaissances, du pouvoir et des moyens, qu’ils doivent se donner, de faire assurer la sécurité des usagers de la route et du rail ou d’alerter les autorités compétentes.

Les juges ne se satisfont pas du respect de la règlementation applicable au passage à niveau (maintenance, normes de fonctionnement, vitesse…) et exigent un comportement proactif en matière de normes et mesures sécuritaires.

Les deux entités ferroviaires SNCF ont ainsi été condamnées à plusieurs reprises ces dernières années au côté des usagers routiers fautifs, à la suite d’accidents de passage à niveau :
– Dans le cadre de l’accident d’Allinges, par le Tribunal correctionnel de Thonon-les-Bains, le 26 juin 2013, décision qui n’a fait l’objet d’aucune contestation (400.000 euros d’amende pour SNCF Réseau et 200.000 euros d’amende pour SNCF Mobilités) ;
– Dans le cadre de l’accident de Saint-Médard, par le Tribunal correctionnel de Rennes le 2 juillet 2018 (respectivement à une peine d’amende d’un montant de 300.000 euros). Les sociétés ferroviaires ont interjeté appel et nous plaiderons devant la Cour d’appel de Rennes au mois de septembre 2019 ;

Plusieurs systèmes sont de nature à limiter le nombre d’accidents de passage à niveau, à tout le moins leurs conséquences humaines et matérielles :

– L’installation d’un équipement permettant de diffuser le signal sonore d’alerte en continu, de l’abaissement des barrières jusqu’à leur relèvement, alors qu’actuellement la sonnerie s’éteint à la fermeture des barrières (avant et pendant le passage du train il n’y a pas d’alerte sonore) ;

Il s’agit de l’une des recommandations émises par le Bureau d’Enquête sur les Accidents – Transport Terrestre en mai dernier dans son rapport faisant suite à l’accident de Millas.
Un tel système permettrait d’attirer l’attention des conducteurs.

– L’installation de détecteurs de masse inerte ou capteur avec interrupteur de fin de course des demi-barrières afin de provoquer le plus tôt possible le freinage d’urgence du train ;

La question de la détection automatique d’obstruction des passages à niveau n’est pas nouvelle.
Dès 1994 la Fédération Nationale des Victimes d’Attentats et d’Accidents Collectifs (FENVAC) a attiré l’attention de SNCF Mobilités sur ce point.

A la suite de la collision de Nevers entre un bus et un TER le 3 février 2009, le BEA-TT a recommandé de procéder à une évaluation des avantages et des inconvénients des dispositifs de détection automatique des obstacles fixes sur les passages à niveau et d’organiser une veille technologique à ce sujet.

Ces systèmes ont fait leurs preuves et sont utilisés dans d’autres pays, comme Israël et le Japon.
Le Japon a opté pour un radar tri dimensionnel dont le premier a été installé en 2005.

 

Les études relatives à ces dispositifs restent limitées en France.

– L’installation d’un système de détection de bris des barrières (torches) permettant d’avertir le conducteur d’un train du danger ;

Au niveau de certains passages à niveau ont été installées en amont des torches qui s’allument en cas de bris de barrière.

Avec ce système, le conducteur est informé en amont de la présence des deux barrières et peut ainsi adapter sa vitesse en cas d’alerte.

Cette mesure, simple à mettre en place, et peu coûteuse, demeure appliquée de manière très limitée.

– La mise en place d’un système de report de l’alerte de fermeture d’un passage à niveau à l’intérieur des « véhicules connectés » ;

Dans le cadre de l’accident de Millas, le BEA-TT a recommandé une étude de faisabilité d’une connexion entre les véhicules et les passages à niveau, permettant d’avertir le conducteur depuis l’habitacle du véhicule de la fermeture du passage à niveau qu’il s’apprête à franchir.

On pourrait imaginer plusieurs modalités : sonnerie sur Smartphone, alerte sur GPS, mise en œuvre des systèmes de freinage automatique d’urgence dont sont équipés les véhicules modernes…

– La mise en place d’une caméra frontale en tête de rame et d’un enregistreur sur les passages à niveau dans un objectif d’amélioration de la sécurité ;

Là encore il s’agit d’une préconisation émise par le BEA-TT à la suite de l’accident de Millas.
L’objectif est d’enregistrer les évènements anormaux des passages à niveau, afin de les analyser et trouver les moyens de les prévenir.

Les recommandations du BEA-TT, dont la compétence en matière d’évaluation technique des incidents ou accidents est particulièrement reconnue, sont essentielles et se doivent d’être suivies d’effet dans un souci d’amélioration de la sécurité des passages à niveau.

Il existe en France environ 15.000 passages à niveau, qui restent un foyer accidentogène insupportable (31 décès en 2016, 42 en 2017 et 16 en 2018).

Le BEA-TT s’est d’ores et déjà saisi de ce nouveau cas d’accident de passage à niveau survenu dans la Marne, à Avenay-Val-d’Or, le 15 juillet 2019, et rendra rapidement publiques ses conclusions et recommandations.

Alicia Renard
Juriste Cabinet ACG
Pôle Accidents Collectifs

 

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