L’exigence de sécurisation des passages à niveau imposée par les juges

Saint-Médard, dans le prolongement d’Allinges… Lundi 2 juillet 2018, RFF (devenu SNCF Réseau) et SNCF (devenue SNCF Mobilités) ont tous deux été condamnés des chefs d’homicides et blessures involontaires à 300.000 euros d’amende après l’accident survenu sur le passage à niveau 11 de Saint-Médard-Sur-Ille le 12 octobre 2011 qui avait fait trois morts et des dizaines de blessés.

Les juges auraient pu se contenter de blâmer le conducteur du poids-lourd, bien entendu fautif en ce qu’il n’a pas respecté les règles d’usage du chronotachygraphe, le temps de repos ainsi que les signaux imposant l’arrêt d’un véhicule (à son arrivée sur le passage à niveau).

Mais tout comme dans le cadre de l’accident du dramatique accident d’Allinges, ils ont décidé d’aller plus loin et de pointer les insuffisances du groupe SNCF (Réseau et Mobilités), qui est resté passif face à la dangerosité avérée et parfaitement connue du passage à niveau, déjà pointée du doigt dans le cadre d’un précédent accident survenu au même endroit.

En effet, déjà en 2009, le BEA-TT indiquait à propos du passage à niveau que le temps d’annonce du train était trop court puisqu’il laissait environ 10 secondes à un ensemble routier pour franchir complètement le passage à niveau s’il s’engageait au moment du déclenchement des signaux : « s’il a franchi le feu rouge d’entrée à la limite, le risque qu’il se fasse intercepter par la demi barrière de sens opposé n’est donc pas négligeable ».

Pour preuve de cette inertie fautive, les juges précisent qu’aussitôt l’accident une décision de limitation de la vitesse des trains a été prise sur la zone de l’accident. Le parquet nous avait pourtant « laissé tomber » et n’avait requis aucune peine à l’encontre du groupe SNCF.

Il est vrai qu’à la différence d’Allinges, SNCF s’était « en façade » intéressée au passage à niveau de Saint-Médard, sans pour autant respecter la recommandation formulée dès 2009 par le BEA-TT d’ « étudier et mettre en oeuvre les mesures aptes à sécuriser le franchissement des véhicules lourds et leur croisement sur ce PN ».

Il est désormais bien établi en matière civile qu’il pèse sur le transporteur une obligation de sécurité de résultat particulièrement lourde : celui qui en est débiteur ne peut pas se soustraire de sa responsabilité (de plein droit) en prouvant qu’il n’a commis aucune faute.

La réglementation pose un principe de priorité du ferroviaire sur le passage routier parce qu’il est considéré que la vitesse du train ne lui permet pas de s’arrêter en cas d’obstacle immobilisé sur la voie (article R422-3 du code de la route).

Ce principe implique nécessairement de SNCF Réseau et SNCF Mobilités une vigilance accrue devant se traduire par une particulière prévoyance dans le cadre de leurs missions d’aménagement et de sécurité du réseau pour SNCF Réseau et de surveillance, d’entretien et de maintenance des installations de sécurité pour SNCF Mobilités.

Les juges énoncent :
« dans la mesure où la réglementation admet que la vitesse d’un train ne lui permet pas de s’arrêter avant un obstacle immobilisé sur la voie faisant ainsi que l’accident est dans ce cas inévitable, alors un tel principe, dès lors qu’il est admis pour des motifs autres que ceux liés à la sécurité sauf à réduire le nombre des trains de moitié, doit nécessairement induire de la part des professionnels en charge des infrastructures une particulière vigilance dans le cadre de leur obligation générale de prudence. »*

L’obligation de prudence et de sécurité à laquelle SNCF Réseau et SNCF Mobilités sont soumises est d’autant plus renforcée qu’il s’agit de professionnels du rail qui disposent, compte tenu de la nature de leurs missions, fonctions et compétences, des connaissance, du pouvoir et des moyens (qu’ils doivent se donner), de faire assurer la sécurité des usagers de la route et du rail ou d’alerter les autorités locales.
Les juges d’Allinges et de Saint-Médard ne se satisfont pas du respect de la règlementation par SNCF, et exigent un comportement proactif en matière de normes et mesures sécuritaires.

Ils confirment ainsi la jurisprudence déjà établie en la matière en précisant que le comportement du conducteur de l’ensemble routier « est constitutif d’un risque prévisible, qu’il appartenait aux gestionnaires ferroviaire d’anticiper par des mesures adéquates, au-delà du simple respect de la conformité des installations à la réglementation. Leur obligation de sécurité emporte ainsi pour eux la nécessité de prendre en compte la faute humaine, afin de mettre en place des mesures efficaces lorsqu’un danger leur est signalé et qu’ils ont les moyens de le prévenir ».

Tant dans le cadre du dramatique accident d’Allinges que dans celui de Saint- Médard, les deux  établissements publics du transport ferroviaire ont invoqué la responsabilité du gestionnaire de la voierie routière pour tenter d’échapper à la leur.

Dans les deux cas les juges excluent cette exonération de responsabilité puisque « des mesures de sécurisation pouvaient en effet être prise indépendamment de l’aménagement de la voierie ». Le groupe SNCF n’avait pas interjeté appel de la décision d’Allinges, mais l’a fait pour Saint-Médard.
A suivre…

*Chambre de l’instruction de la Cour d’appel de Chambéry, 4 juillet 2012

Alicia Renard

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