Rapport d’étape sur le déraillement du TGV à ECKWERSHEIM

Le 14 Novembre 2015 un TGV d’essai déraillait en Alsace.

Traditionnellement ce type d’accident provoque la mise en place :

  • d’une enquête interne SNCF
  • d’une enquête « administrative » menée par le BEA TT qui a pour mission de proposer un retour d’expérience (pas de recherche de responsabilité)
  • d’une instruction judiciaire qui a pour but de déterminer d’éventuelles fautes et de les faire juger.

Le BEA TT vient de déposer une note intermédiaire

 

Rappelons que parmi les 53 personnes qui se trouvaient à bord, 10 décèdent et 22 sont blessées grièvement dont une décède la nuit suivante et une est encore hospitalisée.

Ce bilan aurait pu être encore plus terrible au vu de l’état de la rame après l’accident qui démontre un déraillement à une vitesse extrêmement importante (243 km/h au lieu de 176 km/h au lieu du déraillement). Les wagons auraient par ailleurs tout  à fait pu atterrir dans le cours d’eau qu’ils ont manifestement survolé.

Une grande partie des passagers étaient des invités qui partageaient ce dernier essai avant la mise en service de la rame.

Dans le cadre des tests réglementaires, il est prévu que la rame parcoure l’ensemble du trajet à 110 % de la vitesse maximale.

Les sécurités qui permettent le freinage automatique des TGV en cas de survitesse étaient shuntées pour permettre cette survitesse.

L’accident est due à une vitesse excessive résultant d’un retard de freinage de 12 secondes découlant, si l’on en croit le BEA TT et la SNCF, d’une mésentente entre le donneur d’ordre et l’un des pilotes.

Il faut en effet préciser que dans le train interviennent lors d’un essai :

Le conducteur: qui conduit le train, en appliquant les directives reçues du chef d’essai via le cadre de traction.

Le cadre de traction: supérieur hiérarchique du conducteur à qui il donne les directives reçues du chef d’essai.

Le pilote : qui connait le tracé de ligne et a pour mission d’indiquer au conducteur les ouvrages, courbes et reliefs rencontrés.

Le chef d’essai : qui prépare l’essai et transmet à l’équipe de conduite les demandes faisant suite aux analyses dynamiques ou captages pantographes.

Manifestement la circulation de l’information n’est pas intervenue à la vitesse qu’aurait nécessité la rapidité de la progression du train.

 

Le BEA s’interroge sur :

  • L’utilité des essais en survitesse
  • Le danger que présentait cette survitesse à proximité d’un endroit imposant un ralentissement massif exposant le train à un risque excessif.
  • L’opportunité d’une telle complexité organisationnelle
  • Il exclut une relation causale entre la présence d’invités et l’accident.

 

Une expertise judiciaire vient d’être ordonnée par les magistrats du pole accident collectif en charge de l’information judiciaire.

Elle est confiée à Messieurs Bouvy et Lerouge qui devront déposer leurs conclusions pour Octobre 2016.

Les victimes attendent les explications qui leur sont dues.

Trois mois après l’accident les victimes n’ont pas commencé à être indemnisées.

Gérard CHEMLA

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1 Commentaire

  1. MARY · 11 juillet 2016

    A noter cependant que ce jour-là, les prévisions et consignes de vitesse étaient supérieures aux 110% exigés pour l’homologation (cf. note d’étape du BEA de février).

    On entend dire – par la SNCF, par le BEA – que le renversement du train dans la courbe ne résulte pas d’un défaut matériel. Le matériel (roulant et au sol) a-t-il été expertisé ? (Les premières affirmations d’une absence de défaut du matériel ont été faites très tôt… alors que les corps n’étaient pas encore tous retrouvés…)

    Le Cadre de Traction a été mis en cause dans la presse en mars. L’article du Parisien citait textuellement des déclarations faites pendant les auditions. Il semble donc qu’il y a eu violation du secret de l’instruction ; en tout cas, la présomption d’innocence du Cadre de Traction a été mise à mal.

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