Le Tribunal examine depuis près de trois semaines le volet français de ce dossier.
Cela signifie que la juridiction envisage les éventuelles responsabilités de Messieurs Perrier et Hérubel (pour le constructeur de l’appareil) et de M.Frantzen (représentant de la DGAC).
Il est passé en revue les notions de certification de l’appareil, de navigabilité, de suivi de navigabilité et du maintien de la navigabilité.
Il faut également envisager les notions aéronautiques d’incident, d’incident grave et d’accident qui conditionnent alors le traitement de l’événement et notamment la mise en œuvre d’une enquête par le BEA avec information par la compagnie exploitante au constructeur.
Un débat va, par ailleurs, s’ouvrir sur la définition de ces notions et de leur régularité suite à la transposition de la norme européenne dans notre législation nationale.
Il serait dans le cadre de cet article fastidieux de reprendre l’ensemble de la discussion.
Le Tribunal a également envisagé les « incidents » antérieurs à l’accident tragique de Gonesse.
Ces « incidents » s’élèvent à 59 de 1977 à 1993 avec quelques incidents complémentaires avant 2000.
Parmi ces « incidents » celui survenu en 1979 à Washington qui présente quelques similitudes avec l’accident de Gonesse : explosion de pneumatique, perforation de l’extrados de l’aile et mitraillage de l’intrados avec perforation et fuite d’un réservoir.
Certains témoins indiquent même avoir aperçu un départ de feu mais cette information est incertaine.
Les instances gouvernementales parlent après cet accident de situation catastrophique et l’enquêteur du BEA a déclaré que certains éléments lui avaient été cachés ainsi que certaines études qui auraient été de nature à modifier ces recommandations de sécurité suite à cet événement.
Le constructeur indique avoir pris des mesures après cet « incident » afin de remédier aux difficultés rencontrées mais leurs explications confirmées par le SFACT (service de la DGAC) montrent qu’il (le constructeur) a privilégié de remédier aux problèmes des explosions de pneumatique considérant que cela éviterait dans l’avenir les atteintes à la structure.
Ces modifications ont, certes, entrainé une réduction des incidents pneumatiques mais, malheureusement, ces problèmes ont subsisté avec une de ces conséquences : atteinte à la structure de l’aile (intrados) accompagné de fuite de carburant et/ou d’hydraulique.
Le problème restait donc entier ce qui pose la question dès le milieu des années 1980 de renforcer la voilure de cet avion, idée qui a été abandonnée à l’époque…..pour finalement être reprise après Gonesse.